Первый паровой насос изобрели англичане Эрик-сон и Брайт-Уайт в 1839 году, этой новинке было суждено еще в течение долгих лет являться к месту пожара благодаря конной тяге.

Середина XIX века была ознаменована первой попыткой создания паровой машины, которая оказалась успешной. Она обслуживалась, как правило, двумя специалистами и внешне напоминала паровоз. Невысокая скорость не позволяла пока еще паромобилю прибывать на место тушения раньше конных экипажей, но прогресс был налицо: пройдет еще немного времени — и современники смогут оценить его преимущества…

К концу XIX столетия во многих городах Европы паромобиль занял достойное место в пожарных частях, значительно потеснив гужевой транспорт. Примечательно, что способ применения техники, использующей энергию пара, далеко не ограничивался всего лишь доставкой парового насоса — паромобили стали перевозить пожарный расчет и автолестницу. Внешний вид первых паромобилей на рубеже веков напоминал вид привычных конных экипажей: диаметр передних колес был меньше задних, а машинист подобно кучеру восседал на широких козлах.
Если в Европе предпочтение уже отдавали паровым самоходам, то на просторах Российской империи огнеборцы по-прежнему пользовались конной тягой для быстрого прибытия на пожар. Возможно, немаловажную роль в этом наряду с другими причинами играло бездорожье.

Производство паровых машин было налажено хорошо известной в России фирмой «Магирус» (Германия), компанией «Мерриветтер» (Англия). Каждая машина весила семь тонн, развивала скорость на хорошей дороге до 35 километров в час. Водяной котел отапливался жидким топливом либо дровами, а топливного запаса хватало на 25—60 километров пути. Паровая машина самохода была связана цепными передачами с задними колесами, а также с валом пожарного насоса, с установленными внизу повозки насосом, производительность которого составляла около 2.000 литров в минуту. Паромобиль мог доставить боевой расчет из пяти человек к месту бедствия, на машине компактно располагались всасывающие и выпускные пожарные рукава, другое вооружение…

А электрическая энергия в деле борьбы с огнем нашла свое применение в 1901 году, когда немецкая фирма «Юстус Кристиан» изготовила самоходную пожарную линейку, движущей силой которой были электромоторы, получающие питание от тяжелых аккумуляторов. Батареи устанавливались в ящиках под сиденьями и вращали два осевых электромотора передних колес пожарной линейки общей мощностью 9,6 киловатта. Машина могла перевезти 10-12 топорников и ствольщиков. К минусам электромобиля мы можем отнести громоздкость конструкции, невысокую, до 30 километров в час, скорость, большую массу, частую перезарядку аккумуляторов, которая могла производиться в пожарных частях, оснащенных специальным оборудованием, и, как следствие, ограниченный радиус действия подобной машины. К плюсам – безотказность в работе двигателя, его легкий запуск, простоту конструкции и меньшую по сравнению с паромобилями стоимость.

Надо сказать, что эра пожарных паро- и электромобилей оказалась непродолжительной, она завершилась появлением бензомоторных машин, которые совершили настоящую революцию в деле пожаротушения. Долгое время специалисты с недоверием относились к автомобилям с бензиновым двигателем, выражались даже опасения по поводу целесообразности применения в борьбе с огнем пожароопасного бензинового «двигателя внутреннего взрывания». Эти сомнения несколько приостановили темпы оснащения пожарных частей автомобилями, и поиск привода, наиболее подходящего для машины огнеборцев, продолжался бы еще неизвестно сколько, если бы дискуссиям в среде разработчиков не положила конец… Первая мировая война. Именно на полях сражений и зарекомендовал себя с лучшей стороны бензомобиль — надежный и неприхотливый.
Что касается России, то она благополучно миновала эру машин с паро- и электродвигателями, в краткие сроки проделав путь от конной тяги до пожарных автомобилей, оснащенных бензиновыми моторами.